Da: https://italian.cri.cn - Francesco Maringiò, Presidente dell’Associazione italo-cinese per la promozione della Nuova Via della Seta.
Leggi anche: Veicoli elettrici, la cooperazione con la Cina come leva strategica per Europa e Canada. - Giulio Chinappi
Il 25 febbraio Friedrich Merz è atterrato a Pechino con una delegazione di trenta tra i principali CEO tedeschi, tra cui: Oliver Blume di Volkswagen, Ola Källenius di Mercedes-Benz, Oliver Zipse di BMW. La Germania è un paese in difficoltà: economia in contrazione, manifattura sotto pressione, i costi della dipendenza energetica e di anni di allineamento alla politica americana che presentano il conto. La lettura mainstream di questo viaggio parla di "ri-calibrazione", cioè di una riduzione graduale dell'esposizione verso Pechino. I dati raccontano altro: sono le contraddizioni interne tedesche, e in particolare la pressione dei settori industriali più esposti, a impedire qualsiasi rottura con la Cina e a spingere semmai verso un approfondimento dei rapporti. L'automotive è il caso più eloquente: è il settore che più di ogni altro ha reso insostenibile la retorica del decoupling da Pechino.
Nel 2025 Volkswagen Group ha consegnato in Cina 2,69 milioni di veicoli, circa il 30% delle consegne mondiali. BMW ne ha venduti 625.527, pari al 25% del totale, Mercedes-Benz 551.900, il 31%. Solo questi tre gruppi totalizzano 3,87 milioni di auto in un mercato cinese da 23,74 milioni di unità. Senza quel 25-30% di volumi, i principali produttori tedeschi si troverebbero in condizioni strutturali difficili, con scala industriale ridotta e minore capacità di investimento. In questo contesto, parlare di "riduzione dell'esposizione" è un esercizio di retorica politica: i numeri raccontano una interdipendenza che è essenziale per salvare l’industria tedesca.
Eppure la narrazione dominante continua a parlare di "inondazione". Quando nel settembre 2023 la presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen usò quella parola per descrivere l'arrivo di veicoli elettrici cinesi in Europa, fissò un frame che i dati commerciali effettivi contraddicono. L'interscambio complessivo di automobili tra UE e Cina vale 20,72 miliardi di euro, con un saldo negativo per l'Europa di 4,46 miliardi: l'Unione esporta verso la Cina auto per 8,13 miliardi ma ne importa per 12,59 miliardi. Lo squilibrio, tuttavia, è quasi interamente concentrato sui veicoli elettrici a batteria. Se si isolano i BEV, il deficit europeo arriva a 5,80 miliardi: appena 117 milioni esportati contro 5,92 miliardi importati. La cifra più significativa emerge quando si sottraggono i BEV dal totale: sulle auto tradizionali e ibride, l'Europa registra un saldo positivo di 1,35 miliardi. Non c'è nessuna inondazione indiscriminata.
Lo squilibrio sui veicoli elettrici riflette un gap tecnologico e produttivo: l'industria cinese ha conquistato il primato nelle tecnologie verdi della mobilità, mentre quella europea arranca nella transizione elettrica. Se Bruxelles deve importare BEV dalla Cina è perché i propri costruttori non sono ancora in grado di soddisfare la domanda interna a prezzi competitivi. Criminalizzare chi vende ciò che tu non sai produrre non risolve il problema strutturale. La posizione assertiva di Bruxelles — lamentarsi dell'"inondazione" cinese ignorando la dipendenza europea dal mercato di Pechino — non nasce dai numeri, che testimoniano una interdipendenza profonda, ma da una scelta essenzialmente geopolitica, alimentata dalle pressioni provenienti da Washington.
La scelta è tra cooperare o restare indietro. Francia, Germania, Ungheria, Spagna si muovono in questa direzione, con la consapevolezza che il costo dell'immobilismo ricade sull'industria e sui cittadini. L'Italia è assente: nessuna visita di stato, nessuna delegazione industriale, nessuna iniziativa diplomatica verso Pechino. Non è neutralità: è un errore strategico che si paga in termini di filiere, investimenti e posizionamento nella transizione elettrica globale.
Il paradosso è tutto qui: il "de-risking" venduto come antidoto alla dipendenza è in realtà il rischio maggiore che l'industria europea corre. Ridurre i rapporti con la Cina non produce autonomia, ma arretramento. Merz a Pechino con trenta CEO esercita ai massimi livelli un principio di realpolitik essenziale per salvare l’industria tedesca ed europea.
Un principio che, se incarnato con maggiore convinzione, offrirebbe alla Germania un'alternativa concreta alla spirale del riarmo, inutile per rispondere alla crisi economica e che non fa altro che caricare di nubi plumbee il nostro futuro.
• Hegel: la Filosofia del diritto. Introduzi
